Платные парковки выводят петербуржцев из себя. Как ошибки реализации привели к саботажу и спорам — и можно ли это исправить

Платной парковке в Петербурге скоро исполнится 8 лет. Но в полной мере горожане опробовали ее только в последние два года: Смольный начал штрафовать неплательщиков и интенсивно расширяет платную зону.

Реализация сводит петербуржцев с ума: они спорят с властями и саботируют правила. Катализатором стал ввод парковки в Адмиралтейском районе. Негодование местных жителей было настолько громким, что власти пошли на уступки. Но целиком ситуацию это не изменило.

«Бумага» подробно рассказывает, как платные парковки могли быть благом для Петербурга, а стали еще одним поводом для массового недовольства — и есть ли у чиновников шанс реабилитировать систему.

Как петербуржцы саботируют платные парковки

• Горожане не принимают платные парковки и закрывают номера машин с помощью масок и прокладок. Эксперты считают, что люди привыкнут к системе, но для этого Смольному нужно объяснить цели реформы.

С момента введения платных парковок горожане ищут способы не платить за остановку. Самый распространенный — закрывать номера. В ход идут медицинские маски, гигиенические прокладки, перчатки и листы бумаги.

Закрытый бумагой номер в июне заметили даже у автомобиля, который во время ПМЭФ возил представителей администрации президента. Только с января по август 2022 года, когда платные парковки еще не распространились на весь Центральный район, комитет по транспорту зафиксировал в зоне 210 тысяч нарушений.

«Деловой Петербург» писал еще об одной схеме ухода от оплаты парковки. Издание выяснило, что некоторые горожане предлагают арендодателям квартир в Адмиралтейском районе перекупить резидентское разрешение. За оформление разрешения на год предлагали 10 тысяч рублей (за официальный годовой абонемент нужно заплатить почти 180 тысяч). Впрочем, в «Центре управления парковками» «ДП» говорили, что не опасаются масштабности: на одну квартиру не дают более двух разрешений.

Сейчас горожане воспринимают платную парковку как побор — и это естественно, считает Георгий Фролов, урбанист и автор телеграм-канала «Петербуржец в ДепТрансе»: «С учетом социального неравенства такая мера вообще воспринимается как разделение людей на первый и второй сорт».

По мнению Фролова, власти должны больше говорить об эффектах реформы. Информированием в своих каналах занимается комитет по транспорту, но аудитория там сравнительно небольшая: на телеграм-каналы «Начальник транспортного цеха» и «Парковки и велодорожки СПб» подписаны 18,7 тысячи и 1,9 тысячи пользователей соответственно, на паблик комитета по транспорту во «ВКонтакте» — 12,5 тысячи.

Власти не анонсируют комплексное развитие инфраструктуры в городе, что тоже вызывает негатив у горожан. Так, в Москве после введения платных парковок и снижения трафика власти легче решаются на благоустройство улиц с расширением пешеходных тротуаров, вводом выделенных полос и обособлением трамвайных путей. В Петербурге же этих шагов нет.

Как отмечает Иван Вергазов, транспортный инженер и автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик», вводя платные парковки, Смольный должен четко показывать дальнейшие приоритеты: «Не просто ввели платную парковку — и точка, а „Мы ввели платную парковку, поэтому мы расширили тротуары, сделали выделенную полосу, сделали пешеходную улицу“. Всё время должна быть запятая, платная парковка не является самоцелью».

5 фактов о платных парковках в Петербурге

🟢 Программу запустили в 2015-м на 27 улицах, но первые пять лет она фактически не работала: за штрафы отвечал Смольный, но закон не позволял МВД предоставлять чиновникам персональные данные водителей, а без этого оштрафовать их было нельзя. О том, что представляла собой нерабочая система, можно почитать в нашем материале 2017 года.

🟢 Активная работа началась только в 2020-м. Тогда поправки, обеспечивающие штрафы, приняли сперва на федеральном уровне, а потом и в Петербурге. Тогда же Смольный начал поэтапно расширять платную зону: в декабре 2020 года к проекту подключили улицу Рубинштейна, через год — сразу 71 улицу в Центральном районе.

🟢 Скорость распространения платных парковок по Петербургу впечатляющая: с сентября 2022-го платная зона покрывает весь Центральный район — 211 улиц, а в ноябре к ней добавились 153 улицы Адмиралтейского района.

🟢 Останавливаться Смольный не намерен: уже 1 июля 2023 года к платной зоне подключат Петроградский район, а осенью — Василеостровский район и Крестовский остров. В комитете по транспорту упоминали о планах ввести платную парковку и на севере — в Выборгском и Калининской районах, — но сроков не называли.

🟢 Цена за час парковки выросла в конце 2021-го — с 60 до 100 рублей (и это всё равно в разы дешевле, чем в Москве, где час парковки стоит 450 рублей). В Петербурге есть абонементы на месяц и на год, но стоят они немало: месячный обойдется в 20 тысяч, годовой — почти в 180 тысяч рублей.

Что пошло не так: отсутствие диалога, спор о льготах и общая транспортная отсталость

• Платные парковки могли бы разгрузить центр города от автомобилей и повысить качество пешеходных зон. Но проблемы в реализации этому препятствуют — от географического подхода и плохо построенного диалога с горожанами до общей отсталости транспортной системы.

Сутуация. Платные парковки можно назвать неизбежностью для большого города или как минимум одной из эффективных мер по разгрузке и улучшению качества передвижения всех горожан: водителей, пешеходов и пассажиров общественного транспорта. В этом сходятся все опрошенные «Бумагой» эксперты в области урбанистики и транспортных систем.

Исторический центр плотно застроен и насыщен точками притяжения — и сложившиеся парковки не могли удовлетворить спрос на них, говорит урбанист Георгий Фролов:

— Это ради них [парковок] в городе сохраняются неприлично узкие тротуары, а экстренные службы, сервисный транспорт и бизнес практически всегда были вынуждены вставать вторым рядом. Ввод платной парковки позволяет срезать избыточный спрос — в первую очередь за счет тех, для кого поездка на автомобиле была не обязательна.

На встрече с жителями Адмиралтейского района на тему платных зон председатель комитета по транспорту Валентин Енокаев назвал введение платной парковки «общемировой практикой». Это действительно так: за остановку нужно платить в большинстве крупных городов Европы, Северной Америки и Азии. Но в реализации Петербург отстает не только от европейских столиц, но и от Москвы.

Проблемы. К реализации проекта в Петербурге много претензий у всех участников движения. Среди жалоб чаще всего звучат следующие.

• Парковочных мест стало меньше.
• Платные парковки размещают бездумно, не учитывая спроса.
• Паркоматов мало, они неудобны в использовании.
• Движение общественного транспорта в зонах платной парковки плохо организовано.
• Во дворах платных зон паркуются жители других районов — чтобы не платить.
• Недостаточно мест для людей с инвалидностью.
• Сложно получить льготные разрешения на парковку.
• За парковку нельзя заплатить наличными (способы оплаты можно посмотреть здесь).
• Горожан плохо информируют о работе системы, размещении паркоматов и изменениях.

Это не исчерпывающий список, но он помогает составить объемное представление о ситуации. «Бумага» подробно разобрала некоторые пункты.

Проблема 1. Географический принцип ввода против оценки спроса. Запуск парковок в Адмиралтейском районе в ноябре вызвал масштабную волну негодования среди местных жителей. Алексей Каменский, администратор группы «Парковка в Адмиралтейском районе», считает, что платная парковка нужна далеко не везде, но вводят ее без разбора:

— Мест, где было трудно припарковаться, точек притяжения у нас немного: район Исаакиевской и Театральной площадей, улиц Галерной и Почтамтской — вот, пожалуй, и всё. Остальная и наибольшая часть района — это, по сути, рабочая окраина, в ней даже завод есть («Адмиралтейские верфи»). Тем не менее за счет того, что застройка малоэтажная, места хватало всем: и своим и гостям. Днем нас нет, а вечером их. Сейчас ради платной парковки количество мест сократили в два-три раза и местным жителям трудно припарковаться даже за деньги.

Согласен с этим и Иван Вергазов: «Есть много маленьких тихих улочек, где, на мой взгляд, платная парковка, не особо-то и нужна. Там достаточно приличные парковки, только их надо нормально организовать».

В Петербурге платные парковки вводят зонами. В отличие, например, от Москвы, которая ушла от директивного назначения по административным границам. Платная парковка там вводится адресно по факту спроса: может появиться даже за МКАДом, но при этом отсутствовать в центральной части города.

— Петербург же планирует в 2023−2024 годах строго географическое расширение платной парковки на Петроградской стороне и Васильевском острове, — комментирует Георгий Фролов. — Хотя очевидно, что соотношение гостевого спроса и предложения в районе, например, 8-й и 9-й линий и, например, улицы Кораблестроителей будет совершенно разным.

Проблема 2. Неоднозначность расширения льготной зоны. Еще одной ключевой проблемой критики нынешней системы называют право льготной парковки. Сперва льготные разрешения горожане получали в пределах своего муниципалитета. Активисты Адмиралтейского района и оппозиционные политики, в том числе из «Яблока», настаивали на расширении до района: ведь часто нужно поехать в школу или, например, в больницу.

Льготы бывают двух типов. Резидентам районов предлагают годовой абонемент за 1800 рублей, что в 100 раз дешевле общего. А ряду горожан, в том числе собственникам электромобилей и многодетным семьям, полагаются и вовсе бесплатные парковки.

21 декабря Беглов объявил, что льготные парковочные разрешения можно оформлять в границах района. Но эта победа общественности имеет свои минусы, считает урбанист Георгий Фролов:

— [Задача платных парковок] — побудить отказаться от личного автомобиля тех, кто имеет ему альтернативу. Те, кто живут и работают в центре города, имеют множество альтернатив личному транспорту. В итоге комитет, наоборот, побудит жителей центра к совершению таких поездок.

По мнению Фролова, действие резидентского разрешения в пределах муниципалитета было верным решением, которое комтранс не смог отстоять из-за недостаточной разъяснительной работы. А вот решение расширить зону создает ощущение дискриминации: «Житель Шпалерной улицы может бесплатно поехать в „Галерею“ на машине, а житель Кудрова нет. В глазах жителей других районов резидентское разрешение превращается в разновидность имущественного ценза».

Транспортный инженер Дмитрий Баранов тоже считает, что властям следует «не слепо идти на поводу у требований, а разбираться в причинах недовольства и предпринимать профессиональные усилия». В пример он приводит требование ввести бесплатные места у соцучреждений: «Если буквально так сделать, эти места будут всегда заняты теми, кто успел, и остальные не смогут ими пользоваться». В этом случае, на его взгляд, можно увеличить период бесплатной стоянки или изменить размер платы.

Проблема 3. Отсутствие диалога властей и участников движения. На фоне введения платной зоны парковки в Адмиралтейском районе городские власти попробовали работать с обратной связью по поручению губернатора Александра Беглова в начале декабря.

Первая встреча комтранса с горожанами прошла без скандалов (правда, администратор «Парковок в Адмиралтейском районе» Алексей Каменский утверждает, что на нее позвали подставных общественников, не все из которых живут в районе). А вот следующие вылились в бурные обсуждения. Местные активисты жаловались на разметку, сузившую парковочное пространство, и другие проблемы. Недовольны были и представители малого бизнеса, которые добираются на работу на машине, и вынуждены платить большие деньги за парковку.

Только после третьей встречи все-таки были приняты решения по десяти адресам. Например, на Декабристов, 32 жители попросили ввести остановку общественного транспорта, на Галерной улице — вернуть двустороннее движение, запустить общественный транспорт по Бронницкой.

— Проводимые нами встречи с жителями показали, что есть потребность в корректировке схем дорожного движения. На особом контроле места для инвалидов, — комментировал председатель комитета Валентин Енокаев. А Беглов в своих соцсетях писал, что в целом жители за платную парковку.

Жители района не разделяют позитивный взгляд на итоги бесед. «Убедительная просьба к комитету по транспорту — не замалчивать тот факт, что основным требованием жителей на встрече было введение моратория на платные парковки в районе вплоть до полного законодательного, нормативного и организационного урегулирования всех проблемных аспектов», — пишет один из комментаторов на странице комтранса. Мораторий на расширение зоны до решения проблем продвигала и «Справедливая Россия», но власти проигнорировали инициативу.

— Там [на второй и третьей встрече с комтрансом] все были против платной парковки, а в прессе пишут: «Жители в целом за, есть лишь отдельные недостатки», — возмущается в разговоре с «Бумагой» Алексей Каменский.

Хотя объективные проблемы есть, некоторые эксперты считают, что часть требований горожан плохо стыкуется с реальностью. «Горожанам нужно стараться более трезво оценивать ситуацию и не требовать невозможного», — говорит Дмитрий Баранов, транспортный инженер компании OTS Lab, эксперт Института дизайна и урбанистики ИТМО и автор телеграм-канала «Город в движении»:

— Хранение личного автомобиля на общей территории — это не право, а возможность, которая не всегда есть. Сделать бесплатную парковку для всех в любое время город не сможет. До введения платной парковки парковочных мест на городских улицах как таковых не было, машины стояли на полосах движения. Сейчас водитель может четко понять, где он может остановиться, а где не может, а значит, и вероятность получить штраф меньше.

В то же время, по мнению Баранова, горожан недостаточно вовлекают в процесс, из-за чего люди воспринимают введение платных парковок «как атаку на их привычный образ жизни, переполняются отрицательными эмоциями и не замечают выгоды». «У нас пытаются наладить диалог с жителями, но зачастую это фактически противостояние, которое пытаются выдать за диалог», — говорит эксперт.

Проблема 4. Уборка снега, в том числе в зонах парковки. Отдельно стоит проблема уборки парковочных мест зимой. Владельцы автомобилей либо не могут припарковаться, либо вынуждены платить за место с сугробом. Депутат от «Единой России» Алексей Цивилев, который входит в рабочую группу по парковкам, предлагает отменить оплату плохо убранных парковочных мест. Власти пока остановились на цифровом решении: показывают в приложении ход уборки в парковочных зонах.

С предложением Цивилева согласен активист Адмиралтейского района Алексей Каменский: «Считаю, что за уборку мест должен отвечать комтранс, а не комблаг, как это и прописано в законе. Собираете деньги — извольте соответствовать. Не можете убрать — давайте на это время отменим плату».

— Сейчас по сути она [парковка] никак не убирается, как и остальные улицы, а услуга считается вроде как оказанной и за нее нужно платить, — возмущается Святослав Данилов из «СПб.Авто». — Но при этом ты там месяц месишь снег, пытаясь вытолкать машину.

Впрочем, опрошенные «Бумагой» эксперты не считают, что парковкам нужно отдавать приоритет — в качественной уборке нуждается весь город. Но это уже отдельная проблема, с которой власти Петербурга годами не могут справиться и о которой «Бумага» неоднократно подробно рассказывала.

Проблема 5. Городская транспортная система в целом недостаточно развита. Фактически расширение зоны платной парковки — это часть транспортной реформы, которая будет работать только при улучшении системы общественного транспорта. Как объясняла урбанистка Ольга Мнишко, сейчас иметь автомобиль в Петербурге дешево, а для «деавтомобилизации» у горожан должна быть альтернатива в виде быстрого, удобного и безопасного общественного транспорта.

Важные факторы комплексного подхода — постоянно сдвигающиеся сроки строительства новых станций метро и критикуемая многими горожанами реформа системы общественного транспорта.

При этом Георгий Фролов отмечает важную особенность петербургского кейса: благодаря деятельности активистов при переразметке набережной канала Грибоедова удалось ввести велополосы. По словам урбаниста, в Москве индивидуализировать проекты платных парковок похожим образом не удается. В то же время, по мнению Фролова, реализован он был скорее «для галочки», так как велополоса идет только от Никольской площади до Вознесенского проспекта и не связана ни с существующей сетью велополос, ни с точками притяжения.

Каких результатов всё же удалось добиться введением платных зон

• Объективно цели, обозначенные властями, достигаются: в центре города снижается трафик и количество ДТП, растет скорость общественного транспорта. Но без единой концепции реформы транспорта эффект от платных парковок будет минимальным.

Смольный 21 декабря поделился результаты работы платной парковки в Центральном районе. Власти утверждают, что экстренные службы теперь приезжают в центр в два раза быстрее, на четверть снизилось число ДТП, на 15 % сократилось количество прибывающего в центр личного транспорта и на 20 % выросла скорость общественного.

Транспортный инженер Иван Вергазов считает снижение трафика в центре очевидным, но только если говорить о «центростремительном», который зарождается на окраинах и заканчивается в центре. В то же время платные парковки в нынешнем виде создают условия для транзитного трафика, говорит Вергазов: «То есть машины, которые раньше ехали в объезд центра — или люди ехали на общественном транспорте, — теперь едут напрямую».

По сути, считает Вергазов, город заменяет местный трафик транзитным — и, по его оценке, к лету число машин в центре может вернуться к прежним значениям.

Все эксперты, с которыми поговорила «Бумага», сходятся в том, что платные парковки — лишь одна из мер для улучшения транспортной ситуации.

— Хотелось бы, чтобы менялась не только разметка и знаки, нужные непосредственно для этой парковки, но и повышалось качество организации движения в целом, качество благоустройства, работы общественного транспорта, — комментирует транспортный инженер Дмитрий Баранов.

Транспортный инженер Иван Вергазов же отмечает, что не видит улучшений для пешеходов от ввода платных парковок в Петербурге:

— Не помню ни одной улицы, где за счет выделения парковочной полосы четкой ширины была бы сужена проезжая часть и новое пространство было отдано пешеходам. То же самое с выделенными полосами для общественного транспорта — не вижу переноса остановок в удобные места, не вижу их выделения инфраструктурно.

Эксперт констатирует отсутствие системного подхода: «Пока же у нас платные парковки отдельно, автобусная реформа отдельно, программа развития „Горэлектротранса“ отдельно, строительство метро отдельно».

Выводы

• Получается, что платные парковки — в теории зарекомендовавший себя инструмент для улучшения качества передвижения в городе и повышения безопасности всех жителей. Но в полной мере он будет работать, только если реформировать всю транспортную систему.
• Власти Петербурга не поясняют, есть ли у них единое видение реформы, из-за чего развитие парковочных и пешеходных зон, дорожных систем, общественного транспорта и метро кажется разобщенным.
• Несмотря на многочисленные жалобы, Смольный будет расширять зону платной парковки без учета спроса: в 2023 году она охватит Василеостровский и Петроградский районы и Крестовский остров. СМИ писали о запуске 1 июля 2023 года, «в июне» и «летом» — конкретных сроков следующего этапа чиновники не называют.