«Гайд-парк»: почему модернизацией транспорта в Петербурге занимаются частные компании

— Когда вы открываете «Яндекс.Транспорт», то видите, как ездят автобусы, трамваи и троллейбусы. В каждом из них есть коробочка, которая получает данные со спутника. Так вот, из коробочки данные через интернет летят в диспетчерский центр, там с ними что-то делают для своих нужд, в том числе выводят партнеру. Дальше этот партнер передает данные «Яндексу», а «Яндекс» прогоняет все через свои алгоритмы для отсева глупостей. И вот только потом данные попадают в «Яндекс.Транспорт».

Кто из вас когда-нибудь не мог дозвониться сразу? То же самое бывает у автобусов. Данные не всегда приходят быстро. Мы, кстати, считаем, что, если до «Яндекса» данные доходят хотя бы раз в 30 секунд, это уже хорошо. Вдумайтесь — тридцать секунд. Если бы мы были суперсовременной страной с суперскими трамваями и суперскими рельсами, то за 30 секунд трамвай уехал бы на полкилометра или километр.

Но я хочу немножко похвалить наш город. Когда-то давно мы пришли к правительству с предложением: «А давайте вы нам будете переводить данные?». Они сказали: «Знаете, сейчас не можем». Но через какое-то время по каким-то причинам правительство сделало штуку, к которой можно подключиться, и получать данные с транспорта. Они сделали это не для «Яндекса». Сейчас любой сервис может прийти к комитету по транспорту и получить доступ к данным. Еще один момент. Сейчас я вам открою маленькую коммерческую тайну. ГУП «Организатор перевозок» заключило с «Яндексом» безвозмездный договор. То есть мы не платим за эти данные и любой другой сервис тоже может получить их бесплатно. Они понимают, насколько хорошо, что существуют сервисы, подобные «Яндекс.Транспорту», и не ставят препоны в виде денег. Мне кажется, в этом смысле они молодцы.

Кроме того, когда я два года назад был в центре «Организатора перевозок», то видел, что у них точность прогнозирования, когда подъедет автобус, была меньше минуты. Мне показывали даже карту: там практически каждые 4–6 минут проезжает автобус в самых отдаленных местах. А в центре — постоянно ездит транспорт. В общем, несмотря на весь наш общий скепсис, оказывается, в Питере даже очень неплохо работает общественный транспорт.

— В каждом транспортном средстве стоит блок с датчиком ГЛОНАСС. И тут встает необходимость в использовании канала между устройством, содержащим информацию, и системой, где эта информация обрабатывается. Вообще, в мире работает порядка 130–140 миллионов сим-карт, которые используются, так скажем, не в человеческих руках. В самых продвинутых странах, вроде Швеции, процент использования машинами сим-карт достигает 20 %. В России — 3,7 миллиона сим-карт, что составляет порядка 1,5 % от общего количества сим-карт, используемых в стране. Большинство из них, порядка 40 %, используются в сфере транспорта. Поэтому мобильные операторы, в том числе «МТС», заинтересованы в предоставлении сервиса транспортным компаниям.

Мы работаем с «Пассажиравтотрансом», выиграли контракт с ними на поставку и обслуживание более 2000 сим-карт. Точность и качество данных повышается, когда эти блоки стоят дороже и включают в себя несколько модулей. Сигнал в этом случае может передаваться через сеть одного или двух операторов. Это вопрос точности позиционирования, ведь может использоваться не только модуль ГЛОНАСС, но и модуль GPS. Можно добиться меньших погрешностей и лучшего результата, но это стоит денег. 270 миллионов рублей (в 2009 году Смольный закупил 4800 единиц навигационного оборудования на эту сумму — прим. «Бумаги») могут превратиться в гораздо более существенную сумму.

Кроме того, с 2009 года, когда начали закупаться эти коробочки, произошли значительные изменения в сетях передачи данных. То есть сейчас в модулях стоят устаревшие модемы. С использованием новых технологий можно было бы передавать больший объем данных за меньшее время. Координаты интересуют, например, «Яндекс.Транспорт», а какой-нибудь перевозчик интересуется еще и уровнем топлива в бензобаке, а также множеством других показателей. И это тоже можно передавать с помощью сотовых сетей. Так что передача набора из двенадцати цифр — это одна ситуация, какой-то больший объем информации — это другая ситуация. Этим нужно заниматься.

В технике, к точности и скорости работы которой мы предъявляем повышенные требования, используются и мобильные сети, например, в банкоматах, чтобы все транзакции проходили быстро. Это резервная схема, таким образом повышается надежность работы. Если к транспортным системам будут предъявляться подобные требования, можно достичь больших результатов.

Главное условие для эффективной работы компании «МТС» в области информатизации транспорта — не ограничивать нам доступ к городской инфраструктуре. Сегодня есть целый ряд ограничений, и, наверное, когда они будут сняты, работать все будет легче и быстрее.

— Весной «Красивый Петербург» сформировал концепцию современной остановки общественного транспорта. Потом мы направили официальные запросы в различные городские ведомства. И, как ни странно, нам ответили: «Спасибо, все очень круто, и мы учтем это при формировании архитектурно-художественного регламента современных остановок в Санкт-Петербурге». Какова судьба этого документа, я не знаю.

Многие, наверное, слышали, что власти планируют демонтировать практически всю наружную рекламу. При этом к категории наружной рекламы относятся и остановки общественного транспорта, где есть лайтбокс. Это кажется невероятным, но в центре демонтируют 1700 остановочных павильонов, чтобы потом установить новые, уже без рекламы. На это планируется потратить порядка 430 миллионов рублей. Неужели нельзя просто убрать лайтбокс и поставить стеклянную стенку? Но если уж так, то почему бы сразу не ставить «умные остановки»? Минимальное оборудование «умной» остановки — это электронное табло, показывающее, сколько времени нужно ждать транспорт.

Во многих европейских городах на остановках есть 50-дюймовые экраны с сенсорным управлением. С помощью таких экранов человек может сориентироваться по карте или, например, найти кафе. Более того, в карту интегрирована рекламная информация. Таким образом, все окупается не за счет городских инвестиций, а за счет рекламодателей.

Все аплодировали бы стоя, если бы здесь сидел официальный представитель городской администрации и он бы сказал: «Да, мы можем сделать сами». Но представители комитетов не приняли участия в дискуссии. Это очень серьезный и волнующий показатель. Если городская администрация хочет взаимодействовать с общественностью, она должна присутствовать на подобных мероприятиях и, с одной стороны, получать обратную связь, а с другой стороны, власть должна использовать такие возможности, чтобы донести до горожан свои идеи. И это очень важно, потому что сейчас мы не получили ответы, которые, возможно, есть.

— Во многих городах мира остановки — это публичное пространство, которое должно быть теплым, особенно если речь идет о городах с суровым климатом. В Омске установили 25 остановок с подогревом сидений и круглосуточным освещением. Это важно еще и для криминогенных районов: вечером можно встать на освещенную остановку под камеру видеонаблюдения и чувствовать себя в безопасности.

Но в Петербурге, чтобы электрофицировать остановку, нужно провести согласования как минимум в трех ведомствах, и это займет от полутора до двух лет.

И вот в Петербурге при участии специалистов из университета ИТМО были разработаны табло для остановок, которые работают от солнечной батареи. К механизму отображения данных добавляется солнечная батарея, и в итоге табло устанавливается за 15 минут на остановочный павильон.

Мотивированным горожанам, которые знают, что предложить, лучше приносить властям готовые решения. Ждать, что город должен будет платить, в текущей парадигме неправильно. То есть основная задача города сейчас могла бы заключаться в предоставлении площадки, быстром согласовании, тогда и бизнес появится. Остановки в Омске, например, — это инициатива бизнеса. Если предположить, что бизнес будет обслуживать эти остановки, то выгода для города очевидна.

Сейчас, на мой взгляд, главный вопрос: каким образом мы можем интерпретировать данные? То есть мы научились их собирать, анализировать, но как на основании этих данных заниматься планированием? У нас нет законодательства, которое утверждало бы ту или иную транспортную модель. И нет законодательства, которое бы регламентировало, какой транспортная модель должна быть. Их множество.

Некую работу ведет комитет по транспорту, но у них транспортная схема, отображенная в статичном виде. Зачастую это делается в отрыве от планирования строительства жилья — нет комплексного подхода. Первый шаг был сделан в Перми, там сформулировали иерархию улиц. И на это понадобилось 15 лет! При таком подходе каждая улица воспринимается не как линия, а как контейнер функций.

У нас культура транспортного потребления снижена. Очень много людей передвигаются на машинах и не собираются пересаживаться. Это вопрос ментальности. Это же для нас во многом элемент престижа — иметь собственный автомобиль. Вторая черта ментальности — мы не готовы формулировать более качественный спрос. Ну и, кроме того, действительно нужно создавать институции, которые занимались бы комплексным транспортным планированием.