На фоне воинствующей велосипедизации автомобиль кажется излишеством, вредным для окружающей среды и занимающим слишком много места. Городские стоянки в центре и перехватывающие парковки на окраинах — предмет постоянных дискуссий и градостроительных изысканий.
«Бумага» вспоминает, как вопрос размещения решали в течение последних ста лет и как здания многоэтажных стоянок используют сегодня.
1910–1930-е
Одним из первых больших поклонников автомобилей в России стал Николай II, ежегодно тративший на пополнение своего гаража абсолютно безумные по тем временам суммы. Для хранения царской коллекции в Красном селе был выстроен комплекс зданий гаража. Три постройки, выполненные в разных стилях, сохранились и сейчас — правда, находятся далеко не в лучшей форме.
Большая Посадская улица, 12 / Фото: citywalls.ru
Вскоре появились и общественные гаражи: в 1909–1914 годах для Карла Крюммеля, владевшего автомобильной фирмой, было построено целых два подобных здания: в Ковенском переулке и на Большой Посадской улице. Несмотря на то что оба здания были возведены на закате эпохи модерна, их внешний вид, который является следствием функционального назначения, отсылает скорее к конструктивизму. И на этом интересные особенности зданий не заканчиваются: так, в гараже на Большой Посадской была применена необычная организация пространства. В круглом здании не было привычных для многоярусных парковок пандусов — вместо этого в центре здания находился лифт, который поднимал автомобили на требуемый этаж. Такой подход, обеспечивающий гораздо более эффективное использование пространства, применяется и сейчас — естественно, с поправкой на современные технологии. Но для того времени он выглядит чем-то совершенно фантастическим.
Ремонтные мастерские в 1910-е / citywalls.ru
После прихода к власти большевиков строительство гаражей было далеко не самой первоочередной задачей: после революции страна находилась в экономическом кризисе, и личный автомобиль казался абсолютно недоступной роскошью. Поэтому строились подобные здания только для особо важных государственных структур. В качестве примера мог бы выступить располагавшийся на Московском проспекте гараж Госторга, вот только сами «машиноместа» уже давно пошли под снос, а его административное здание, чуть было не повторившее их судьбу, скоро станет обычным бизнес-центром.
1950–1960-е
К концу сталинской эпохи ситуация с транспортом оставалась примерно такой же, что и 20 лет до этого. Личный автомобиль могли позволить себе единицы — как правило, из верхушки партии — остальным же оставалось пользоваться общественным транспортом. И это несмотря на то, что продажи «москвичей» жителям страны официально начались еще в 1947 году. В действительности же стоимость этих автомобилей была настолько несопоставима с зарплатами советских людей, что воспользоваться возможностью удавалось очень и очень немногим. Но постепенно в стране возникало понимание того, что ситуацию надо менять. По слухам, одним из вариантов изменений стал появившийся в 60-е годы проект организации общественных гаражей, в которых любой желающий мог взять машину напрокат. Конечно, о повседневном использовании речи не шло — для этого по-прежнему оставался общественный транспорт — но для поездок за город такой вариант мог оказаться очень кстати. Идея использования личных автомобилей лишь для перемещения между городами в настоящее время набирает все большую популярность, в Советском Союзе такой вариант предлагали, когда это еще не было модным.
улица Седова, 11 / Фото: Никита Гранько / «Бумага»
Как бы то ни было, до реализации этого проекта дело так и не дошло. По крайней мере, в заявленном виде: в конце концов, такси — это тоже в некотором роде машина напрокат, а таксопарки в стране чувствовали себя довольно неплохо. И даже множились: так, в первой половине 60-х на улице Седова было построено здание 4-го таксомоторного парка по проекту Хевелева. До нашего времени оно, правда, дошло далеко не в первозданном виде: в 90-х гараж закрылся, а в 2005 году был реконструирован под бизнес-центр. Работами, кстати, занималась студия «32 декабря», которая к тому времени уже успела поработать над расположенным неподалеку ТОЦ «Эврика».
1970-е
Всеобщая типизация архитектуры, начавшаяся при Хрущеве, не оставила в стороне и гаражи: первый типовой проект многоярусной парковки появился еще в начале 60-х годов. Но гораздо интереснее оказался пришедший ему на смену проект, здания по которому строились до конца 70-х. Обладая стандартным для «хрущевского» модернизма внешним видом — белый кирпич, ленточное остекление, простая форма и минимум отделки — этот проект тем не менее проиллюстрировал наметившиеся в советском обществе изменения. Автомобили постепенно переставали быть доступными лишь малой группе избранных, и новые здания для их хранения стали строиться не только для государства, но и для частных ГСК.
1980-е
В последнее десятилетие существования СССР развитие государственных гаражей, пожалуй, подошло к своей высшей точке. В 1985 году на Херсонской улице было построено здание автобазы обкома КПСС авторства архитекторов Горюнова и Фрайфельда. Его «элитарное» предназначение чувствуется сразу: в, казалось бы, максимально функциональном здании внешний вид явно играет не последнюю роль. Даже собственными размерами (находящимися, пожалуй, где-то на грани мегаломании) автобаза, занимающая приличную часть квартала, будто бы стремится напомнить о своей важности. Которую она, кстати, не растеряла до сих пор: несмотря на несколько смен названия, функция здания осталась практически неизменной.
1990–2000-е
