Водитель, застройщик и урбанист — о том, где в Петербурге найти место для парковки

В качестве первого шага к тому, чтобы разобраться с проблемой парковок, правительство решило ввести платную стоянку в центре города. В следующем году в Петербурге должно появиться четыре тысячи платных парковочных мест. Их организуют на территории, ограниченной Невским проспектом, набережной Фонтанки, Лиговским проспектом и Кирочной улицей. В ближайшее пять лет правительство планирует создать до 65 тысяч платных парковочных мест в Центральном, Адмиралтейском, Василеостровском и Петроградском районах города.

Как объясняют в КРТИ, платить за парковку надо будет только в период с 8:00 до 20:00 в будние дни. Для людей, живущих в этом районе, и для тех, кто оплачивает парковку на год вперед, предусматриваются льготы. Многодетные семьи, инвалиды I и II групп, ветераны Великой Отечественной войны, экстренные службы могут парковать автомобили бесплатно.

Кроме того, накануне Минтранс подготовил проект закона, устанавливающего понятие «зона специальной организации дорожного движения». Этот документ юридически допускает введение платного въезда в центр города, если при этом существует альтернатива — общественный транспорт или велодорожки. Пока, правда, Смольный не планирует в ближайшее время ограничить проезд в центр.

— В первую очередь нужно улучшать общественный транспорт. Много людей ездит на машине, потому что это комфортно. Общественный транспорт же, как правило, уступает, во-первых, по комфорту, во-вторых, по времени, по тому, как быстро он может добраться от точки «А» в точку «Б». Зачастую приходится делать много пересадок, транспорт идет очень медленно. Для начала его следует модернизировать, потом уже как-то популяризировать среди населения. Конечно, надо развивать инфраструктуру — без этого ничего не получится. Другое дело, когда автомобилистам говорят «пересаживайтесь на общественный транспорт», а общественным транспортом при этом никто и не собирается заниматься. Иногда в метро в час пик практически не зайти: например, «Гражданский проспект», «Девяткино» — там с утра уже сложно сесть.

Я не против платных парковок. Я, например, в центре не очень часто бываю, но согласен на то, чтобы, если мне нужно будет туда поехать, заплатить не очень большую сумму. При этом я буду понимать, где поставить свою машину. Если бы я работал в центре, я, наверное, давно бы ездил на метро. А очень многие, конечно, там работают и, даже если им на метро быстрее, едут на личном транспорте.

Со спальными районами, конечно, сложнее. Но вместо какого-нибудь торгового центра лишний раз можно построить многоярусную парковку. Частично вопрос решится, если сократить в некоторых дворах огромные газоны: не нужно их совсем убрать, но иногда пространство во дворе используется нерационально. Конечно, кардинально это ситуацию не изменит. Проблемы есть в районах более близких к центру, например, на Ленинском проспекте. Много людей приезжает сюда на работу, поэтому у тех, кто здесь живет, все дворы заставлены. Люди приезжают вечером домой, а им некуда поставить машину, потому что все места заняты теми, кто еще не успел уехать из офиса. В то же время все дворы ведь шлагбаумами не закроешь.

Я думаю, что неправильная парковка у нас практически не регулируется. Не знаю, что с этим делать, в Москве, например, есть службы, которые ездят, фотографируют и присылают потом штрафы. У нас же это локально: либо кому-то что-то очень не нравится, он пишет письмо в администрацию, договаривается, чтобы огородили газон, на котором все ставят машины. Но общий контроль отсутствует. Есть эвакуаторы, но они забрали машины, деньги заработали, а потом на это место приехала следующая партия автомобилей.

— Существует три метода, как можно справиться с тем, что в городе машин больше, чем он может переварить. Первый — это строгое налоговое регулирование использования или покупки машин. Но у нас страна очень большая, и было бы нецелесообразно вводить большие налоги в регионах, где личный транспорт — это единственная возможность перемещаться, а ввести налог только для Петербурга в таком случае невозможно, поэтому метод налогового регулирования у нас не работает.

Второй метод — платная парковка, которая есть во многих европейских и азиатских городах. Оптимальным считается тариф, при котором в определенном участке пять-десять процентов мест остаются свободными. У этого есть плюсы: меньше машин на улицах и, соответственно, меньше пробок, упорядоченная парковка и возможность приехать в центр и найти себе место для тех, кому машина действительно крайне важна.

Третье — это платный въезд, как правило, в центр города. Такая схема реализуется, когда нужно именно ограничить поток машин. Но сложность в том, что необходимо организовать большое количество пунктов пропуска. Возможно, случится, что через какое-то количеств лет одной платной парковки будет недостаточно и возникнет необходимость платного въезда, но на сегодняшний день я ее не вижу. Особенно, когда мало альтернатив проезда с юга на север города — это только кольцевая и набережные.

Что касается районов с советской застройкой, при строительстве там специально сохранялись зеленые пятна — эти площади были оставлены под будущие инфраструктурные объекты. Когда возникла такая необходимость, в 90–2000-е годы, они были активно застроены очередным жильем, в итоге только увеличив количество машин. В 2012 году мы делали исследование в типичном советском квартале и выявили, что, в принципе, там еще есть территории, где можно возвести многоэтажные паркинги. Мы посчитали количество автомобилей и выяснили, что в таких паркингах хватило бы места для всех машин, при этом идти до них будет максимум десять минут из любой точки квартала. Понятно, что они будут платными, но ведь никакие законы или Конституция не гарантируют всем и каждому бесплатную парковку. Если же говорить про новостройки, по моей оценке, такие кварталы лет через пять-десять будут частично сноситься из-за отсутствия обеспечения объектами инфраструктуры, в том числе паркингами. Сейчас в таких кварталах просто стараются всю свободную площадь сделать парковкой, чтобы не злить автомобилистов, но при этом глупо пытаться дом на 1000 квартир обеспечить 1000 машиномест вокруг.

— Согласно действующим градостроительным нормам, каждый жилой комплекс в Петербурге должен быть обеспечен парковочными местами для автомобилей из расчета — одно машиноместо на 80 квадратных метров недвижимости. Как показывает практика, для обеспечения комфортной жизни сегодня этого бывает недостаточно. Застройщики часто проектируют дома, состоящие преимущественно из маломерных однокомнатных квартир и студий небольшой площади, и поэтому, даже при соблюдении всех норм и правил, в таком доме на одно машиноместо приходится по три-четыре квартиры.

Создавать многоуровневый паркинг, строить подземную автостоянку или ограничиться уличной парковкой — каждый застройщик решает сам, исходя из экономики своего проекта, его уровня и ожидаемого покупательского спроса. По опыту нашей компании можно сказать, что наиболее выгодным вариантом является многоуровневый паркинг: его себестоимость меньше, чем у встроенной подземной автостоянки, а парковочных мест в отдельностоящем паркинге можно запроектировать в несколько раз больше.

Себестоимость строительства паркинга зависит от цены земельного участка, на котором он строится, необходимого инженерного обеспечения, продолжительности согласований и многих других факторов. Многие покупатели ошибочно рассчитывают ее, исходя из площади 15–18 квадратных метров бетонной поверхности, необходимой для непосредственного размещения автомобиля. Но в себестоимость строительства надо обязательно включать всю инженерию, системы безопасности, диспетчеризации и пожаротушения, подъезды, фасады паркинга.

Мы же стремимся обеспечить отдельным машиноместом каждую квартиру в доме. Исходя из этих расчетов, мы построили паркинги у жилых комплексов «Невский стиль», «Золотое сечение», «Золотая середина», так же планируем сделать в жилом квартале «NewПитер». Помимо открытых уличных автостоянок, здесь будут созданы многоуровневые паркинги с одним машиноместом на каждую квартиру, чтобы внутренние дворы были полностью свободны от автомобилей.