Где в Тбилиси ездил конный трамвай, почему после открытия метро горожане не особо им пользовались, как одну из трамвайных линий закрыли по просьбе американского посольства и когда трамваи и троллейбусы совсем перестали ездить в Тбилиси?
Инженер и исследователь истории транспорта Александр Зеленцов рассказал обо всём этом на лекции в Papers. Это ее конспект со старыми фотографиями Тбилиси.
Где в Тбилиси ездил конный трамвай и кто управлял этой линией
— Начнем с конки. Это еще не электротранспорт, но именно она стала предтечей тбилисского трамвая. Конка — это вагончик на рельсах, который тянет лошадь. Именно за это она и получила свое неофициальное название.
В 1883 году открылась первая линия конного трамвая — от вокзала до памятника Воронцову (нынешний Сухой мост). Маршрут пролегал по тому, что сегодня называется проспектом Агмашенебели. Логика была простой: железная дорога появилась в городе примерно за десять лет до этого, и нужно было связать вокзал с условным центром. Для этой задачи и запустили конку.
В 1893 году появился второй оператор конки. Им стал Корганов, но через несколько лет его линию выкупили бельгийцы, оперировавшие остальными линиями. Вообще бельгийские компании в тот период работали по всей Российской империи: предприниматели из Бельгии приходили к городским администрациям, вкладывали деньги и организовывали конное, а затем и трамвайное сообщение.
Почему у первых трамваев в Тбилиси не было номеров и когда они появились
— В 1904 году в Тбилиси открылось трамвайное сообщение. Если говорить об истории городского электротранспорта — вот точка отсчета. Примечательно, что первая трамвайная линия прошла по тому же маршруту, что и конка.
Годом позже, в 1905-м, заработал фуникулер — тот самый, который до сих пор поднимает горожан на гору Мтацминда (с перерывом в 2000-е). Построило его всё то же бельгийское общество, которое занималось конкой и трамваем.
Конка и трамвай работали параллельно до 1910 года, после чего конные маршруты закрылись. До 1914 года трамвайные маршруты не имели номеров и назывались по направлениям: Верийская линия, Садовая-Верийская, Песковская. В 1914 году ввели нумерацию.
Интересная техническая деталь: у конки была колея 900 мм, у трамвая — уже 1000 мм, стандартная для того времени. В 1934 году советская власть решила унифицировать трамвайную сеть под стандартную железнодорожную колею СССР — 1524 мм. Линии поочередно закрывались, перешивались и открывались заново на других вагонах, но по прежним трассам. Часть линий перешивать не стали — их просто закрыли.
Как троллейбус в Тбилиси заменил трамвай и почему
— В 1937 году в Тбилиси открылось троллейбусное сообщение. Город стал одним из первых в Советском Союзе, кто запустил этот вид транспорта: Москва открыла первый маршрут в 1933-м, Тбилиси — уже через четыре года. Первая линия прошла по нынешнему проспекту Агмашенебели, и в том же 1937-м троллейбус вышел на второй маршрут по проспекту Руставели.
В послевоенные годы троллейбус начал постепенно осваивать Сабуртало — активно застраивавшийся новый район. Трамвай тем временем дотянулся по проспекту Чавчавадзе до Ваке — до самого Вакийского кладбища в Багеби.
К 1957 году троллейбус начал вытеснять трамвай из Ваке: сначала они шли параллельно, потом трамвай убрали совсем: сначала из центра, а в 1967-м и из Ваке. Логика была проста и понятна для своего времени: трамвай — дореволюционный транспорт, а значит, устаревший. Троллейбус появился при советской власти, вот советская власть его и продвигала. Широкие проспекты без рельсов, но с троллейбусными проводами — характерная черта советских городов 1950–60-х.
Почему после открытия метро горожане не особо им пользовались и из-за чего предпочитали трамваи
— Строительство метрополитена в Тбилиси давалось непросто. Директивы из Москвы приостанавливали работы, проект менялся. Тем не менее 11 января 1966 года первые шесть станций — от «Дидубе» до «Руставели» — открылись для пассажиров. В 1967 году достроили еще три станции (они должны были открыться вместе с первой очередью), и сеть выросла до девяти станций.
Первые годы пассажиры ехали в метро без особого энтузиазма: интервал составлял от восьми минут и выше, особенности путевого развития не позволяли его сократить. Говорят, что на трамвае было быстрее. Поэтому властям приходилось административными методами пересаживать людей с трамвая в метро — убирая трамвайные маршруты, параллельные подземке.
В 1971 году открылись станции «Исани» и «Самгори». За несколько лет до этого началось строительство второй линии — в Сабуртало. Изначально ее проектировали не как отдельную, а как ответвление: поезда должны были чередоваться — один из центра идет до «Дидубе», другой в «Сабуртало». В 1976 году концепцию пересмотрели и выделили Сабурталинскую линию в самостоятельную, с пятью станциями — такой ее и открыли в сентябре 1979 года.
В 1974 году произошло событие, которое можно считать переломным для тбилисского трамвая: сеть оказалась разорвана. Примерно в то же время, кстати, в Москве тоже разорвали трамвайную сеть — в 1973-м. В Тбилиси остался лишь 7-й маршрут в районе Исани–Самгори: обособленная сеть, которая не дублировала метро.
В 1980-е метро продолжало расти. В 1985 году открылись три станции на первой линии, в том числе «Варкетили» — пожалуй, самая невезучая станция тбилисской подземки: она меняла свой облик четыре раза. В 1989 году открылся участок из двух станций до «Театра Ахметели», и к этому моменту основная сеть метрополитена была в основном сформирована: 21 станция к концу советского периода.
Отдельная история — трамвайная линия в Глдани, построенная в 1970-е. Метро туда еще не пришло, а жилой массив уже вырос. Но линию разместили слишком близко к холму, с которого начались сходы оползней. В 1990 году маршрут закрыли — не по политическим соображениям, а просто потому что эксплуатировать ее стало небезопасно.
Как одну из трамвайных линий закрыли по просьбе американского посольства и когда трамваи и троллейбусы совсем перестали ездить в Тбилиси
— Начало 1990-х было тяжелым: гражданская война, экономический кризис, постоянные отключения электричества. Поезд мог остановиться прямо в тоннеле — и тогда пассажиры шли пешком по темному перегону и поднимались по неработающему эскалатору. Суровые годы.
К середине 1990-х ситуация начала исправляться. Троллейбус немного расширил сеть в сторону Диди Дигоми и в Варкетили. Трамвай же, напротив, продолжал сокращаться. В 1994 году закрылся большой участок в центре — по проспекту Церетели и до площади Орбелиани через Сухой мост. Причина неожиданная: по просьбе американского посольства, располагавшегося тогда в нынешнем президентском дворце на Орбелиани.
В 2000 году открылась станция метро «Важа-Пшавела» — ее конструкции были готовы еще при советской власти, оставалось только сделать отделку. Поначалу на станции работал лишь один путь: поезд ехал от «Делиси» по неправильному пути, а потом по нему же возвращался.
4 декабря 2006 года трамвай и троллейбус прекратили работу в один день. Официальная причина — изношенность сети. В этом есть доля правды: с начала 1990-х до 2006 года инфраструктура практически не обновлялась. Если что-то ломалось в вагоне, деталь снимали с другого — и из двух нерабочих собирали один рабочий. Система деградировала постепенно и неизбежно.
Есть и другая версия, которую часто повторяют: Саакашвили строил европейский город и не хотел видеть в нем дребезжащие советские вагоны. Правда это или миф — сказать сложно.
От эпохи трамваев и троллейбусов в Тбилиси сохранились:
Дома трамвайщиков у парка Муштаид — жилой комплекс, построенный в 1920-е годы для сотрудников трамвайного депо. Планировалось 12 домов, построили восемь, в интересном архитектурном стиле того времени.
Трамвайный вагон у площади Европы — единственный настоящий тбилисский трамвай, который сохранился и виден горожанам. Изначально КТМ-2, в конце 1980-х он был переделан в открытый экскурсионный вагон, возил туристов и школьников. Сейчас стоит в виде кафе.
Троллейбус — его сохранила инициативная группа. В разное время появлялся в разных местах города; сейчас стоит на территории киностудии в Дигоми.
Остатки контактной сети в виде растяжек можно увидеть не только в Тбилиси, но и в Рустави, Кутаиси и других городах, где когда-то ходили троллейбусы.
Трамвайные рельсы, проступающие сквозь асфальт, — у станции метро «Сараджишвили».
Депо Авчала — пожалуй, самая крупная сохранившаяся трамвайная инфраструктура. Его открыли в 1986 году для обслуживания перспективных маршрутов в сторону Диди Дигоми. Сейчас в ангарах пасется скот, а в административном корпусе живут бывшие сотрудники трамвайно-троллейбусного управления.
Как власти планируют развивать тбилисский электротранспорт и что собираются построить
В 2017 году открылась последняя на сегодня новая станция метро — «Государственный университет». Ее конструкции были готовы еще к началу 1990-х годов, но долгие годы она простояла без отделки и наклонного хода для эскалаторов. Деньги на достройку нашли в 2010-х — и привлекли турецких строителей.
Сегодня тбилисский метрополитен — это 23 станции, 29 километров линий и 62 эскалатора. Самый старый вагон в парке — 1974 года выпуска, самый новый — 1992-го. Все составы прошли модернизацию в 2000-е.
Самый старый вагон тбилисской подземки — бывший берлинский, вывезенный как репарация после войны, поработавший в московском метро и переданный в Тбилиси как служебный при открытии метрополитена. Раз в месяц, как правило в последнюю пятницу, он выезжает на линию в роли путеизмерителя и объезжает всю сеть. Говорят, скоро его заменят — но пока он еще ездит.
В 2010 году был запроектирован трамвайный маршрут из Ортачалы через через Руставели и Чавчавадзе к высотному корпусу университета в Сабуртало. Разговоров было много, но его в итоге не построили.
В 2023–2024 годах обсуждали трамвай в Диди Дигоми. Рассматривали разные варианты, в том числе трамвай по технологии tram-train — когда вагон сначала едет по улице, а потом выезжает на железнодорожную линию и добирается до вокзала.
В итоге выбрали другой маршрут: по аллее Агмашенебели до метро «Дидубе». Тендер на проектирование объявлен, участвовать в нем хотят три турецкие и одна китайская компания. Срок строительства — 36 месяцев, обещают завершить к 2035 году. Посмотрим.
Выделены деньги на восстановление канатной дороги Вазисубани — Самгори — одной из наиболее важных для городских перевозок. Старые вагончики до сих пор висят на своих местах. В ноябре 2025 года объявили тендер на проектирование.
С третьей линией метро всё туманно. О планах ее строительства много говорили перед выборами, но денег на нее пока не выделено. При этом частичное строительство этой линии начинали еще в конце 1980-х (от «Руставели» в сторону Вазисубани), но почти ничего не построили. Сейчас те конструкции затоплены, чтобы не обрушились.
Фото в галерее и на обложке: newsgeorgia.ge, Все про Грузию / Facebook, Stefan Höltge / transphoto.org
