Ежегодно в Петербурге происходит несколько тысяч аварий по вине таксомоторных компаний. Некоторые пассажиры, получившие травмы во время таких поездок, судятся с мобильными сервисами по вызову такси. До сих пор никто из них не смог добиться компенсаций от агрегаторов через суд.
Почему приложения для поиска такси не считают, что должны выплачивать компенсации пострадавшим пассажирам, как число аварий связано с низкими ценами на поездки и зачем группа пострадавших хочет закрыть «Яндекс.Такси» и Uber в России? «Бумага» рассказывает, кто и как судится с сервисами такси.
Что такое агрегатор такси и как часто в России происходят ДТП с их участием
В мире таксомоторных компаний период до 2010-х годов в России называли «эпохой бомбил»: пассажиры либо заказывали такси через диспетчерскую, либо останавливали на дороге случайную машину и ехали за договорную сумму. Этот период завершился с распространением агрегаторов, то есть мобильных приложений, с помощью которых пассажир может быстро заказать автомобиль.
Агрегаторы сейчас позиционируют себя как компании, оказывающие услуги по поиску и вызову водителя и оплате поездки. В мире первым агрегатором такси, в том числе и частных машин, стал Uber, который появился в 2009 году. Первый российский агрегатор, запустивший для пассажиров мобильное приложение только для поиска такси, появился в 2011-м — это был «Яндекс.Такси».
Популярность «бомбил» стала падать, а в 2011 году в России приняли закон, по которому водителей, на коммерческой основе перевозящих пассажиров без специального разрешения, стали штрафовать. В 2016-м штрафы увеличили, а повторно нарушивших закон стали лишать прав.
За несколько лет у агрегаторов в России выросло число пользователей: по данным Росстата, только с 2015 по 2016 год количество пассажиров такси увеличилось более чем в 1,5 раза — с 27 до 46 миллионов ежегодно. В 2017 году самыми популярными такси в стране были «Яндекс.Такси» (30 % среди всех агрегаторов, по данным швейцарской компании UBS), Uber (18 %) и Gett (14 %) (с 2017 года «Яндекс.Такси» и Uber объединились в России — прим. «Бумаги»).
С 2015 года агрегаторы постоянно понижали цены на поездки, что в 2017 году сделало Россию страной с одним из самых дешевых в мире такси: по данным Taxi Price Index, она уступает только Каиру и Бангкоку.
При этом в России до сих пор не публикуется официальная статистика аварий с участием такси. Однако, по статистике государственного учреждения по контролю пассажирского транспорта «Организатор перевозок», в 2016 году только в Петербурге произошло 9689 аварий по вине таксомоторных компаний.
Пресс-службы агрегаторов на вопрос о количестве ДТП и нападений в Петербурге во время поездок на их такси прямо не отвечают. «Яндекс.Такси» утверждает, что у них «на миллион поездок приходится один-два страховых случая». В январе 2018 года, по их данным, было 62 миллиона поездок по всей России. «Везет» утверждает, что в последнее время были зафиксированы лишь «единичные инциденты» из миллиона поездок по всей России. «Максим» утверждает, что «количество происшествий по вине водителей ничтожно мало».
По информации общественного движения «Форум такси», количество ДТП с участием такси в 2017 году увеличилось на 32 %, а количество летальных исходов в таких авариях растет на 30 % в год. При этом источники статистики организация не называет.
Еще в России не существует официальной статистики по нападениям таксистов на пассажиров. Наиболее активно СМИ стали освещать эту проблему в 2017 году. В этот год журналисты зафиксировали в Петербурге как минимум 20 подобных случаев и более 75 по всей России: чаще всего таксисты грабили пассажиров, избивали или насиловали. Из шести опрошенных «Бумагой» пресс-служб такси («Яндекс.Такси», Gett, «Везет», «Таксовичкоф», «Максим» и Uber) только «Таксовичкоф» заявил, что за всё время работы у них не было ни одного случая нападения водителя на клиента.
При этом новости о нападениях на пассажиров и ДТП с участием такси чаще всего появляются в Москве и Петербурге — это больше трети всех описанных СМИ случаев. Правозащитник и член общественного совета при МВД России Петр Шкуматов, который изучал случаи аварий с такси, отмечает, что реальные цифры могут превышать данные СМИ в несколько раз. В разговоре с «Бумагой» он, ссылаясь на представителей ГИБДД, утверждает, что только в 2016 году летальных случаев из-за аварий с участием такси было около тысячи: в этой статистике учитываются пассажиры, водители такси, прохожие и водители других транспортных средств.
Как из-за ДТП в Петербурге начался первый крупный суд с сервисом такси
Самым громким случаем ДТП с участием такси правозащитники называют случай Елены Гращенковой, одной из первых решившей судиться с сервисом такси.
В июне 2016 года ивент-менеджер Елена прилетела в Петербург из Москвы и вызвала в Пулково такси с помощью приложения «Яндекса». В районе Аптекарской набережной машина врезалась в поребрик, дерево и фонарный столб. Елена очнулась, только когда приехали врачи скорой помощи. Водитель практически не пострадал: как вспоминает Елена, он ходил по месту ДТП и собирал ее вещи — содержимое сумки и серьги, которые вылетели из ушей из-за удара.
Как позже Елене рассказали врачи, она повредила головой лобовое стекло и упала на левую часть тела внутри автомобиля. Судмедэкспертиза (документы есть в распоряжении «Бумаги») зафиксировала у нее гематомы бедер и многооскольчатый перелом левой плечевой кости со смещением костных отломков. После такой травмы и без специальной операции пострадавший может лишиться возможности двигать рукой.
Проходя курс лечения в Покровской больнице, Елена ожидала представителей «Яндекса»: ей казалось, они должны прийти, чтобы принести извинения и предложить оплатить дальнейшее лечение. На шестой день, за день до перевозки в московскую клинику, к ней действительно пришел молодой человек, назвавшийся представителем таксопарка «Лайк», принес ей «горшок с шестью белыми лилиями» и спросил, чем они могут помочь. Елена попросила оплатить счета за лечение, но тот, по словам пострадавшей, не дал прямого согласия. Вопросы у Елены вызвал и тот факт, что к ней пришел представитель таксопарка, а не сервиса.
На операцию и реабилитацию Елена потратила более 600 тысяч рублей. По ОСАГО ей возместили лишь 72,5 тысячи, так как «по закону обязаны выплачивать страховку, только если пациент не мог получить лечение по ОМС». Полностью двигать поврежденной рукой Елена не может до сих пор.
После первичной реабилитации Елена продолжила уголовное разбирательство с водителем машины, на которой попала в аварию. Но вынесение приговора задержалось: во время следствия таксист, несмотря на запрет, начал работать в такси «Везет» и был задержан и признан виновным в перевозке наркотиков в особо крупном размере. По делу Елены суд обязал его выплатить 400 тысяч рублей компенсации (изначальный иск был на 9 миллионов рублей), но водитель до сих пор не смог погасить задолженность: сумму не покрывает даже его имущество.
Когда Елена поняла, что денег от водителя не получит, она подала иск на «Яндекс.Такси» — сразу почти на 60 миллионов рублей (600 тысяч рублей за лечение и более 59 миллионов морального ущерба). До сих пор «Яндекс» отказывается выплачивать сумму иска, ссылаясь на то, что предоставляет информационные услуги: связывает пассажира и водителя.
Официальный партнер «Яндекса» таксопарк «Лайк», представитель которого приходил к Елене в больницу, тоже не связан с водителем такси, который ее вез: у них в аренду автомобиль взял таксопарк «Тайм», который получил разрешение и сдал автомобиль в лизинг.
Несмотря на то, что таксист, во время поездки с которым разбилась Елена Гращенкова, арендовал автомобиль у компании-партнера «Яндекс.Такси», пострадавшая хочет получить деньги именно от агрегатора:
— Я ехала на брендированном автомобиле «Яндекса», заказывала услугу у «Яндекса», как потребитель считала, что получаю услуги «Яндекса», и даже в электронном чеке у меня написано «Яндекс.Такси». Ни о каких таксопарках и партнерах меня не предупреждали. Даже сам таксист, как следует из допроса, считал, что работает на «Яндекс».
Уже год Елена судится с «Яндекс.Такси», но компания отрицает свою причастность к ДТП, ссылаясь на то, что не оказывает услуги по перевозке пассажиров — это делают перевозчики.
Как пассажиры судятся с сервисами такси из-за нападений и ДТП и почему до сих пор никто не выиграл подобное дело
Точное количество судов с агрегаторами такси неизвестно. После аварии Елена Гращенкова начала активно освещать ДТП с участием такси и детали позиционирования агрегаторов в своих соцсетях. Некоторые люди, попавшие в подобные аварии или пережившие нападение таксистов, стали обращаться к Гращенковой за советом. По ее подсчетам, с начала 2017 года ей написало около 50 человек и не менее 20 случаев пострадавших, которые подали в суд на агрегатора, освещаются и в СМИ.
Сейчас с сервисом такси судится петербуржец Дмитрий Добкин. Летом 2017 года он, возвращаясь ночью домой, вызвал машину через «Яндекс.Такси» и почти сразу попал в ДТП на Октябрьской набережной. Как рассказал «Бумаге» его адвокат Антон Меркушев, ссылаясь на протокол ДТП, машина на скорости примерно 100 км/ч врезалась в поребрик. Водитель автомобиля погиб, Дмитрий получил четыре перелома челюсти, один перелом руки, три перелома ноги, у него частично отсутствует нос, левый глаз перестал видеть.
Дмитрий уже направил к «Яндекс.Такси» досудебную претензию о причинении вреда здоровью, но еще не подал иск о возмещении ущерба, так как точную сумму до сих пор подсчитывают лечебные организации. Его адвокат утверждает, что это будет «сумма в несколько миллионов рублей». Так как водитель не был официально трудоустроен ни в одном таксопарке, а только арендовал машину, Дмитрий судится с «Яндексом».
Как отмечает юрист Versus.legal Геннадий Курдюмов, на данный момент агрегаторы такси («Яндекс.Такси», «Везет», Gett, Uber и другие) неопределенно регулируются законодательством: до сих пор нигде не оговорено, должен ли такой сервис нести ответственность за водителя в случае ДТП. Сейчас агрегаторы не приравнены к службам такси и поэтому отвечать за водителей не обязаны.
При этом правозащитник и член общественного совета при МВД России Петр Шкуматов отмечает, что проблема агрегаторов состоит не в их позиционировании, а в последствиях такого положения дел: «Если машина попадает в ДТП, агрегатор переводит все стрелки на водителей. А водители, как правило, нищие, с них ничего не возьмешь».
В декабре 2017 года Европейский суд постановил, что Uber на территории стран ЕС должен рассматриваться как транспортная компания, а не «информационный сервис». Это решение не подлежит обжалованию.
Вскоре после этого, в январе 2018 года, Верховный суд РФ постановил, что агрегатор все-таки может быть привлечен к ответственности как агент сделки. Адвокат Дмитрия Добкина Антон Меркушев утверждает, что это постановление поможет им в суде.
Тем не менее в России все агрегаторы указывают в своих договорах оферты, что не несут ответственности «за любые последствия приобретения услуг партнеров».
Как отмечают сами пострадавшие и как следует из сообщений СМИ за 2016 и 2017 годы, чаще всего досудебные процессы и суды начинались с разбирательств с «Яндекс.Такси», Uber и «Везет». До сих пор ни один суд с агрегаторами такси не завершился в пользу пострадавшего.
Почему потерпевшие не подают на агрегаторы в суд и как сервисы помогают следствию
Пресс-службы агрегаторов подчеркивают, что в досудебном порядке они всегда сотрудничают со следствием в поиске подозреваемых и преступников. По их словам, эти процедуры установлены законом.
Опрошенные «Бумагой» пострадавшие рассказывали, как и «Яндекс.Такси», и Gett, и «Везет» помогали полицейским искать скрывшихся с места преступления водителей, предоставляя о них необходимые данные и оперативно передавая информацию в таксопарки.
В частности, поэтому большинство опрошенных «Бумагой» пострадавших в такси не подают иск на имя агрегаторов. Они ссылаются на благодарность сервисам за помощь в поиске преступников и утверждают, что надеются в будущем получить компенсации либо от водителей, либо от таксопарков. Чаще всего пострадавшие начинают судебный процесс с крупным сервисом, только если таксопарки или таксисты не могут выплатить затраты на лечение.
Так, две девушки, которых пытались изнасиловать вызванные через приложение таксисты, на условиях анонимности рассказали «Бумаге», что не стали подавать иск непосредственно к агрегаторам, чтобы не привлекать к себе внимания. В обоих случаях они в процессе поездки не обращали внимания на дорогу, а позже обнаруживали, что приехали не по адресу, после чего таксисты, угрожая им (в одном случае избиением, в другом — ножом), требовали раздеться. Обеим девушкам удалось убежать, они подали в суд лишь на таксистов, а в процессе следствия найти виновных помогали сами агрегаторы.
— Я считаю, что здесь виновен именно водитель, ведь компания не знает, кого нанимает на работу. Это просто невозможно узнать. Моральную компенсацию мне выплатит таксист, я надеюсь, — объясняет свое решение одна из девушек.
При этом в некоторых случаях агрегаторы выступают и на стороне водителей. Так, в декабре 2016 года таксист «Везет» довез 77-летнего петербуржца Льва Гридюшко до, как утверждала истица — дочь мужчины, неправильного адреса и высадил, после чего пенсионер погиб на морозе. Представители сервиса же настаивали, что водитель вез его по указанному адресу и даже предложил помощь, но погибший отказался.
Вскоре СК завел дело о причинении смерти по неосторожности. Вплоть до начала процесса компания настаивала, что водитель не причастен к смерти мужчины. Через год СК подтвердил это и закрыл дело, усмотрев в действиях водителя лишь признаки «заведомого оставления без помощи лица, находящегося в опасном для жизни или здоровья состоянии» (карается штрафом до 80 тысяч рублей или лишением свободы до одного года). Как в феврале 2018 года рассказывал сам водитель, после заявления СК его никуда не вызывали; в такси он больше не работает.
Как агрегаторы реагируют на ДТП и нападения и почему не меняют бизнес-модель
Официальных заявлений по происшествиям в такси руководство сервисов не делает. В пресс-службах «Везет», Gett и «Яндекс.Такси» отмечают, что проводят внутренние проверки после каждого случая ДТП и нападения на пассажиров. При этом они подчеркивают, что ответственность за эти происшествия лежит не на них. Это же они доказывают в судах.
Как рассказал «Бумаге» источник, связанный с руководством одного из самых популярных в России агрегаторов, такие проверки действительно существуют в практике компаний. По его словам, большинство сервисов долгое время пытались снижать аварийность во время поездок, но до сих пор «не могут контролировать всех водителей».
Так, он считает главной причиной повышенной аварийности и участившихся случаев нападения на пассажиров низкие цены на поездки. По его словам, с этим соглашается и руководство компаний.
— Агрегаторы снизили цены на поездки до такого минимума, что водители получают буквально копейки, а сами компании работают в убыток (убытки Gett в России — 1,5 млрд рублей, «Яндекс.Такси» — 2,1 млрд рублей — прим. «Бумаги»). Понятное дело, что они стали работать больше положенного минимума. В «Экономе» легко наткнуться на тех, кто работает уже сутки — из-за этого они и засыпают, разбиваясь на рейсах, и становятся нервными, то есть начинают грубить или вовсе избивать пассажиров. Но здесь работает такой принцип: чем ниже цены, тем ниже безопасность.
Так, по данным федерального партнера агрегаторов такси «Эверест 8800», около 55 % петербургских таксистов на сегодняшний день зарабатывают до 20 тысяч рублей в месяц. Как утверждает компания, зачастую это люди, подрабатывающие в службах такси после основной работы.
По словам источника «Бумаги», руководство агрегаторов сейчас не может даже ввести временные ограничения для водителей, так как компании таким образом потеряют работников. Также, отмечает он, если сервисы введут страхования здоровья и жизней пассажиров, это повысит цены на поездки — и компании лишатся клиентов.
Тем не менее вскоре после начала судебного процесса с Еленой Гращенковой, случай которой, по словам источника, заставил руководство агрегаторов провести ряд внутренних встреч по вопросам безопасности, «Яндекс.Такси» ввел страхование жизни для всех пассажиров — до 2 миллионов рублей в случае травмы и 2 миллиона рублей в случае смерти. Компания отмечает, что введение страховки не отразилось на стоимости поездок. При этом первые пассажиры, получившие выплаты, рассказывают, что это небольшие суммы: так, москвичка Эвелина Вострокуцкая рассказала, что после ДТП, в котором она получила ушибы ребер и локтя, ей перевели на карту 1 тысячу рублей.
Сейчас пассажиров страхует также «Таксовичкоф» и Uber, а «Максим» предлагает пострадавшим обращаться в благотворительный фонд при поддержке агрегатора.
Кто становится таксистами агрегаторов и что такое компании-«подключашки»
Как утверждают сами сервисы, они сотрудничают только с индивидуальными предпринимателями, диспетчерскими, а также официальными таксопарками, в которых таксисты официально трудоустроены. Они заключают с ними партнерские договоры на оказание услуг по перевозке, обеспечивают своим программным обеспечением и связывают с пассажирами.
— Водители-партнеры, сотрудничающие с нашей платформой, не являются сотрудниками Uber. Мы работаем только с юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями.
Тем не менее в судебных делах из-за нападений и ДТП с участием такси зачастую остается неопределенным статус водителя. Сразу в нескольких случаях они лишь арендовали машину у компании, которая сотрудничала с партнером агрегатора, от лица которого и перевозили людей.
Согласно законодательству и правилам работы агрегаторов, чтобы официально трудоустроиться на такую работу, водитель должен предоставить лицензию на право перевозки, которая выдается после трех лет дорожного стажа.
Опрошенные «Бумагой» водители такси на условиях анонимности отмечают, что на самом деле лицензия требуется далеко не всегда. «Во-первых, ее можно купить, во-вторых, можно сесть на лицензированную машину друга, и в-третьих, можно просто прийти в левую фирму, которая тебя официально не оформит, но платить будет больше», — говорит один из водителей. Еще трое опрошенных подтвердили его слова.
Как выяснил Republic на примере работы «Яндекс.Такси», фирмы, о которых говорят водители, называют «пустышками» или «подключашками». Это такие компании, которые работают с партнерами агрегаторов, сдавая водителям автомобили в аренду и перечисляя им их безналичный заработок часто без уплаты налогов.
Работая с такой компанией, водитель получает возможность подключиться к операционной сети агрегатора, не имея при этом официального трудоустройства. В таком случае, если он попадает в ДТП, пассажир не может подать иск о компенсации ни к таксопарку, ни к агрегатору: водитель с ними не связан и несет ответственность за преступление единолично.
Сами водители при этом в разговоре с «Бумагой» отмечают, что «работать иначе не могут», так как потеряют от официальной работы как минимум четверть дохода от поездок. По их словам, в Петербурге при работе в таких фирмах за 12 часов они могут получить до 4–6 тысяч рублей, а при официальном трудоустройстве — лишь 3–4 тысячи.
— Я, да и вообще все мои знакомые, кто работает в такси, жизнью научены и в аварии не попадаем, — рассказал «Бумаге» один из таксистов, который работает в компании-посреднике. — За всё время ничего серьезного не было, хотя я уже 10 лет за рулем. Если авария и случится, со всеми договорюсь.
Опрошенные таксисты отмечают, что с помощью компаний-«подключашек» можно стать лишь водителем эконом-класса: бизнес отслеживается агрегаторами гораздо жестче.
При этом, по словам таксистов, на рейсах класса эконом пассажиры иногда сами могут нападать на водителей. Это же подтверждают пресс-службы агрегаторов. Так, пресс-служба Uber отмечает, что если их водитель-партнер перед поездкой замечает, что пассажир ведет себя агрессивно или находится в состоянии сильного алкогольного опьянения, он может отказаться от поездки без объяснения причины.
Как пострадавшие готовят обращение в прокуратуру с требованием закрыть «Яндекс.Такси» и Uber
После аварии и первых судов Елена Гращенкова занялась общественной деятельностью и уже в течение года продвигает законопроект об изменении работы агрегаторов, который должен приравнять их к транспортным компаниям.
Сейчас она помогает другим пострадавшим подавать иски, искать адвокатов и выступает на форумах о такси, призывая руководство компаний улучшить уровень безопасности и начать страховать пассажиров.
Осенью 2018 года Елена вместе с другими пострадавшими планирует подать заявление в прокуратуру с требованием закрыть «Яндекс.Такси» и Uber из-за «угрозы неопределенному кругу лиц».
— Все громкие дела, на которых мы будем основываться, связаны именно с этой компанией, — говорит Гращенкова. — Мы уговаривали истцов с «Везет», но тщетно. К Gett претензий нет. Остальные агрегаторы, видно, заботятся о том, чтобы оснований для исков не было.
По ее словам, пострадавшие планируют подавать заявление только через полгода, чтобы за это время получить ответы компании по активным сейчас судебным делам, создав тем самым доказательную базу. Обращение должны будут подписать 50 пострадавших из-за ДТП и нападений, которые обращались к Елене. Не все они подавали в суд на компанию, но у всех официально зафиксированы травмы.
При этом, как отмечает член Адвокатской палаты Петербурга Сергей Лукьянов, чтобы для сервиса наступили какие-либо юридические последствия, нужно на уровне суда установить, что компания оказывает не только информационные услуги.
— В этом смысле важно установить содержание правоотношений между водителем и «Яндекс.Такси». Если будет установлено, что «Яндекс.Такси» — это перевозчик, а водитель заключил с агрегатором такой договор, согласно которому он принимает на себя обязательство по перевозке клиентов, то, согласно статье 1068 Гражданского кодекса РФ, соответствующий иск можно будет предъявить к компании.
В «Яндекс.Такси» комментировать готовящееся заявление отказались.
UPD. 26 марта агрегатор «Максим» рассказал, что в 2017 году они не зафиксировали случаев, когда их пассажиры пострадали бы в результате противоправных действий водителей. Пресс-служба сервиса отмечает, что в этом же году было три нападения пассажиров на водителей агрегатора «Максим».
После публикации материала описание аварии Елены Гращенковой в районе Аптекарской набережной было дополнено.
